Hürmüz Boğazı Üzerindeki Gerilim Deniz Hukuku ve Sigorta Tartışmalarını Alevlendirdi

İstanbul

Uluslararası Deniz Hukuku ve Deniz Taşımacılığı konusunda uzman olan Avukat Selçuk Esenyel, Hürmüz Boğazı'nın tamamen veya süresiz kapatılmasının uluslararası deniz hukukunun geçiş rejimleriyle uyumlu güçlü bir hukuki temelinin olmadığını belirtti.

Dünyanın enerji ihtiyacının büyük bir kısmını karşılayan Hürmüz Boğazı'nın kapanmasının ekonomik etkileri konuşulurken, bu hamlenin uluslararası hukuk açısından yaratacağı sonuçlar ve sigorta şirketlerinin geri çekilme olasılığı tartışılmaktadır.

ABD ve İsrail'in İran'a yönelik saldırılarının ardından İran, küresel enerji tedariki için kilit öneme sahip Hürmüz Boğazı'nı kapattığını duyurdu. Bu gelişme, dünya genelinde risk algısını artırdı.

Hürmüz Boğazı'nın stratejik konumu göz önüne alındığında, bu durum küresel petrol fiyatlarında artışa ve deniz taşımacılığı sigorta primlerinin yükselmesine neden oldu. Bu gelişmelerin ardından, İran'ın Hürmüz Boğazı'na yönelik bu adımının uluslararası hukuk açısından sonuçları da tartışılmaya başlandı.

Esenyel, AA muhabirine yaptığı açıklamada, Hürmüz Boğazı'nın Basra Körfezi'ni Umman Denizi üzerinden açık denizlere bağladığını ve uluslararası denizcilik açısından stratejik önem taşıdığını vurguladı.

Hürmüz Boğazı'nın enerji ve ticaret taşımacılığı için en kritik boğazlardan biri olduğunu ifade eden Esenyel, "Hürmüz'ün denizdeki önemi göz önüne alındığında, tam bir ikamesi yoktur." dedi.

Esenyel, alternatiflerin daha çok bağımlılığı azaltma araçları olduğunu belirterek, "Körfez ülkelerinin petrol ve gazı boru hatlarıyla Kızıldeniz veya Umman Denizi kıyısındaki terminallere aktarması, sevkiyatın bir kısmını boğaz dışına çıkarabilir. Ancak bu hatların kapasitesi ve lojistiği, boğazın sağladığı doğrudan deniz ulaşımını tam anlamıyla karşılamaz." ifadesini kullandı.

Alternatif rota tartışmalarının kısa vadede deniz taşımacılığının yapısını değiştirmeyeceğini söyleyen Esenyel, bunun sadece risk yönetimi ve çeşitlendirme olanaklarını artıracağını belirtti.

Esenyel, meselenin yalnızca kıyı devleti egemenliği çerçevesinde değil, boğazlardan geçiş rejiminin sınırları çerçevesinde değerlendirilmesi gerektiğini ifade etti.

"Hürmüz'ün Süresiz Kapatılması Hukuki Olarak Mümkün Değil"

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin (BMDHS) uluslararası deniz yollarında transit geçiş rejimini öngördüğünü belirten Esenyel, bu kapsamda boğazlarda tüm gemilerin ve hava araçlarının transit geçiş hakkına sahip olduğunu ifade etti.

Esenyel, bu hakkın kesintisiz ve hızlı geçişi amaçladığını, tek taraflı olarak engellenemeyeceğini vurgulayarak, kıyı devletlerinin transit geçişi kesintiye uğratmama yükümlülüğü olduğunu belirtti.

Transit geçişin askıya alınmasının söz konusu olamayacağını ifade eden Esenyel, İran'ın zaman zaman Hürmüz Boğazı'nda transit geçiş yerine "zararsız geçiş" rejiminin uygulanması gerektiği ve güvenlik gerekçesiyle daha geniş denetim yetkisine sahip olduğunu ileri sürdüğünü hatırlattı.

Esenyel, "Hürmüz Boğazı'nın süresiz kapatılması, uluslararası deniz hukuku geçiş rejimleriyle uyumlu güçlü bir hukuki dayanağa sahip değildir." dedi.

"Sigorta Şirketi Keyfi Çekilme Hakkına Sahip Değil"

Avukat Selçuk Esenyel, deniz sigortalarında sigortacının teminattan keyfi olarak çekilmesinin kural olarak mümkün olmadığını belirtti.

Ancak poliçe hükümleri ve genel deniz sigortası ilkelerinin belirli durumlarda sigortacıya fesih, iptal veya teminatı daraltma imkanı tanıyabileceğini ifade eden Esenyel, sigorta ettirenin doğru ve eksiksiz beyan yükümlülüğünün olduğunu, geminin durumuna ilişkin eksik veya yanlış beyanların poliçenin iptali veya teminat dışı bırakılmasına yol açabileceğini ifade etti.

Esenyel, savaş riski, ambargo, yüksek riskli bölgeye giriş, sefer değişikliği gibi durumlarda sigortacının ek prim talep edebileceğini belirterek, bazı ek maddelerin belli bir bildirim süresiyle savaş riski teminatını sonlandırma veya askıya alma hakkı tanıyabileceğini söyledi.

Bu tür işlemlerin geçerli sayılabilmesi için poliçedeki usule sıkı şekilde uyulması gerektiğini vurgulayan Esenyel, uluslararası yaptırımlar ve uyum konularının da önemine dikkat çekti.

Esenyel, sigortacının bu tür durumlarda hareket alanı olduğunu, ancak bu alanın poliçe metni ve yerleşik deniz sigortası uygulamasıyla belirlendiğini ifade etti.

"Ben vazgeçtim" denildiği yerde, genellikle metnin bir yerinde buna imkan veren bir cümle olması gerektiğini dile getiren Esenyel, aksi takdirde sigortacı için tazminat riskinin başlayacağını belirtti.

Teminat Sorunlarında Alternatif Çözümler

Esenyel, sigorta şirketinin teminattan çekilmesi veya sağladığı teminatın kapsamını daraltmasının armatör ve gemi işletmecileri açısından ciddi bir operasyonel krize yol açabileceğine dikkat çekti.

Bu tür durumlarda piyasada geliştirilen bazı alternatif çözümler bulunduğunu belirten Esenyel, şu bilgileri verdi:

"Bu gibi durumlarda, aynı riskin başka bir sigorta şirketi ya da reasürans destekli bir sigorta konsorsiyumu tarafından üstlenilmesi, gemi için düzenlenen gövde-makine sigortasından bağımsız olarak savaş risklerini kapsayan teminatın ek prim ödenerek ayrıca satın alınması mümkündür. Ayrıca riskli bölgelere yapılacak seferlerin ertelenmesi, rotanın değiştirilmesi, yük sözleşmesi veya gemi kiralama sözleşmesinin hükümlerinin yeniden müzakere edilmesi de düşünülebilir. Oluşabilecek ek sigorta primleri ve gecikme maliyetlerinin yük sahibi, kiracı ve armatör arasında sözleşmeler yoluyla paylaşılması da diğer seçenekler arasındadır."

Esenyel, bu seçeneklerin hukuki açıdan mümkün olduğunu ancak pratikte belirleyici unsurun piyasanın risk alma iştahı ve reasürans kapasitesi olduğunu vurguladı.

"Risk Aşırı Yükseldiğinde Ek Prim Astronomik Olabilir veya Teminat Bulunamaz"

Esenyel, deniz sigortalarında primlerin belirlenme yöntemlerine de değindi.

Bunun basitçe tehlike çarpı değer hesabı olmadığını belirten Esenyel, sigortacının risk algısı ve reasürans kapasitesiyle şekillenen bir fiyatlama olduğunu, gemiye, taşınan yüke, bu yükün niteliğine, sefer ve bölgeye ilişkin faktörlerin değerlendirildiğini anlattı.

Esenyel, bu noktada sabit bir risk sınırının teknik olarak olmadığını ifade ederek, "Sınır, sigortacının ve reasürörün sermaye yeterliliği ve risk iştahıdır. Risk aşırı yükseldiğinde, ya ek prim astronomik hale gelir ya da teminat fiilen bulunamaz." dedi.

Boğazı kullanamayan gemilerin karşılaşabileceği ilave maliyetlerin nasıl karşılanabileceğine de değinen Esenyel, devlet kaynaklı bir kısıtlama veya fiili engelleme söz konusuysa, uluslararası sorumluluk (devletin haksız fiili) tartışmasının da gündeme gelebileceğini ifade etti.

Esenyel, özel hukuk kişileri açısından doğrudan ve etkili bir tazmin mekanizması bulmanın çoğu zaman kolay olmadığını, pratikte en sık başvurulan çözümün taraflar arasındaki sözleşme hükümleri ve sigorta mekanizmaları üzerinden maliyetlerin karşılanması olduğunu söyledi.