Türkiye'nin Lojistik Stratejisi

İstanbul

28 Şubat'ta İsrail ve ABD'nin İran'a yönelik başlattığı askeri operasyonlar, küresel ticaretin ana arterlerinden Hürmüz Boğazı'nda gerilimi artırdı. Bu gelişmelerin ardından İran donanması, Boğaz'dan geçişlerin kapatıldığını duyurdu.

İran'ın İsrail ve bazı ülkeleri hedef alan füze saldırılarıyla birlikte bölgedeki gerilim tırmandı. Orta Doğu'daki kara yolu taşımacılığı hatlarında güvenlik endişeleri artarken, lojistik firmaları sevkiyatlarını sınırlama yoluna gidiyor ve alternatif güzergahlar arıyor.

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Yönetim Kurulu Başkanı Şerafettin Aras, bu gelişmelerin Türkiye'nin iç taşımalarına doğrudan bir etkisinin olmadığını belirtti. Aras, "İran hattında sektör daha temkinli davranıyor. Bazı firmalar İran seferlerini geçici olarak azaltıyor ya da alternatif güzergahları değerlendiriyor." dedi.

Aras, bölgedeki güvenlik durumunun Uluslararası Karayolu ile Eşya Taşıma Sözleşmesi (CMR) ve kasko poliçelerinde belirsizliklere yol açabileceğini ve sürücülerin güvenlik konusunda hassas olduklarını ifade etti. Ayrıca yakıt temini ve ana güzergahlardaki risk algısının firmaların planlamalarını etkilediğini belirtti.

"Uzun Süreli Bir Kapanma Beklenmiyor"

Şerafettin Aras, Gürbulak ve Bazargan sınır kapılarında geçişlerin tamamen durmadığını, kontrollü ve sınırlı bir şekilde devam ettiğini söyledi. "Irak'a yönelik transit taşımalar sürüyor. Suriye hattında ise yeni geçiş imkanları Arap ülkelerine ulaşım açısından alternatif oluşturabilir. Ancak bölgedeki genel güvenlik durumu nedeniyle sektör bu hatta da temkinli." dedi. Aras, gelişmelerin uzun süreli ve sistemsel bir kapanmaya dönüşmesinin beklenmediğini, ancak dönemsel aksaklıkların yaşanabileceğini belirtti. İran genelinde risk algısının arttığını, özellikle Tahran, Tebriz, Urumiye ve Bender Abbas Limanı çevresindeki askeri hareketliliğin ticari akışı yavaşlattığını ifade etti.

"Orta Koridor ve Kalkınma Yolu Projesi'nin Stratejik Önemi"

UND Başkanı Aras, Türkiye'nin uzun süredir gündeminde olan Orta Koridor ve Kalkınma Yolu Projesi'nin stratejik önemini vurguladı. Aras, Orta Koridor'un Avrupa ile Orta Asya ve Uzak Doğu arasındaki taşımalar için önemli bir alternatif sunduğunu, bu hattın etkin kullanılabilmesi için Hazar Denizi'ndeki Ro-Ro ve feribot kapasitesinin artırılması ve maliyetlerin düşürülmesi gerektiğini söyledi.

Kalkınma Yolu Projesi'nin Türkiye ile Körfez ülkeleri arasında yeni ve güçlü bir lojistik hat oluşturma potansiyeline sahip olduğunu belirtti. Suudi Arabistan'ın Türk sürücülere yönelik vize uygulamasının henüz başlamadığını ve bunun Körfez İşbirliği Konseyi ülkelerine uzanabilecek önemli bir kara yolu lojistik koridorunun gelişimini sınırladığını ifade etti. Aras, bu koridorun etkin şekilde işlemesinin Türkiye ve Körfez ülkeleri için ticaretin hızlanması ve tedarik zincirlerinin çeşitlenmesi bakımından önemli kazanımlar sağlayacağını söyledi.

Türkiye'nin lojistik altyapısı ve coğrafi konumuyla bu süreçte önemli bir rol üstlenmeye hazır olduğunu vurgulayan Aras, bölgesel işbirliği ve lojistik kapasitenin güçlendirilmesi ile mevcut zorlukların yeni fırsatlara dönüşebileceğini ifade etti.

"Sigorta ve Savaş Riski Primlerinde Artışlar"

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Bilgehan Engin, Hürmüz Boğazı'nın küresel petrol ticaretinin önemli bir kısmının geçtiği stratejik bir rota olduğunu belirtti. Engin, İran'ın geçişleri kısıtlamasının enerji arz güvenliği üzerinden küresel lojistik sistemini etkilemeye başladığını, enerji fiyatlarındaki artışın deniz, hava ve kara yolu taşımacılığında maliyetleri artırdığını ve bunun navlun fiyatlarına yansıdığını söyledi.

Engin, "Savaş riski primleri ve ek sigorta teminatlarındaki ciddi artışlar dikkat çekiyor. Sigorta şirketleri Hürmüz Boğazı'nı teminat dışı bırakmayı düşünüyor. Bu durum sefer iptallerine veya rota değişikliklerine neden olacak ve transit süreler uzayacaktır. Özellikle Körfez limanlarına yönelik konteyner, tanker ve dökme yük taşımalarında arz şoku gözlemliyoruz. Bu sürdürülebilir değil." dedi.

Küresel ticaret sisteminin alternatif güzergah ve tedarik kaynakları üretme eğiliminde olduğunu belirten Engin, "Suudi Arabistan ve BAE'nin boru hatları, Kızıldeniz bağlantıları ve Doğu Akdeniz'den yön değiştiren akışlar bir ölçüde denge sağlar. Navlun ve sigorta maliyetlerindeki sert artışlar kriz dönemlerinde zirve yapar, piyasa adaptasyonu ile kademeli olarak normale döner. Ancak jeopolitik risk kalıcı hale gelirse 'yeni normal' daha yüksek risk primi içerebilir." dedi. Bu durumun küresel lojistikte maliyet tabanını yükselteceğini ve tedarik zincirlerinde bölgeselleşme eğilimini güçlendirebileceğini belirtti.

"Türkiye Alternatif Lojistik Merkez Olarak Öne Çıkabilir"

UTİKAD Başkanı Engin, çatışmaların uzaması durumunda deniz yolunda rota sapmaları ve gemi beklemelerinin artacağını belirtti. Kızıldeniz ve Körfez hattındaki risk algısının gemilerin daha uzun rotalara yönelmesine yol açabileceğini söyledi.

Bu durumun transit sürelerini uzatacağını ve navlun fiyatlarını artıracağını dile getiren Engin, "Konteyner ekipman dengesizliği ve boş konteyner repositioning maliyetleri de artabilir. Hava yolunda hava sahası kısıtlamaları ve güvenlik riskleri nedeniyle uçuş rotaları uzamaya başladı. Slot planlamalarının olumsuz etkilenmesi transit süreleri artırdı ve kargo kapasitesi daraldı. Orta Doğu aktarmalı hatlarda hava kargo navlunlarında artış gözlemliyoruz. Kara yolunda ise İran üzerinden Orta Asya ve Körfez'e uzanan hatlar riskli hale gelecektir ve alternatif rotalar gündeme gelecektir. Bu süreçte sınır geçiş süreleri uzayabilir, sigorta ve güvenlik maliyetleri artabilir. Bu durum Türkiye'nin İran transitli taşımalarında belirsizlik yaratır." dedi.

Engin, Türkiye açısından tablonun çift yönlü olduğunu belirtti. "İran ve Körfez bağlantılı ticarette maliyet ve sürelerin artma ihtimali varken, Türkiye Orta Koridor, Doğu Akdeniz ve Karadeniz bağlantıları sayesinde alternatif bir lojistik merkez olarak öne çıkabilir." dedi. Avrupa-Asya ticaretinde Türkiye'nin jeostratejik konumunun güçlenebileceğini, ancak enerji maliyetlerindeki artışın Türkiye'deki taşıma maliyetlerini yükselteceğini ifade etti. "Bu nedenle Türkiye için kritik olan modlar arası entegrasyonu güçlendirmek, demir yolu ve liman kapasitesini artırmak ve alternatif koridorlara yatırım yaparak risklerin olumsuz etkilerini minimize etmektir." şeklinde konuştu.