Silivri'deki Gemi Faciasında Bilirkişi Raporu Ortaya Çıktı: Büyük İhmal Batışı Beraberinde Getirdi

İstanbul Silivri açıklarında meydana gelen ve denizcilik dünyasını sarsan ölümcül gemi kazasına ilişkin hazırlanan bilirkişi ön raporu, ihmaller zincirini gözler önüne serdi. Raporda, kazanın yaşandığı gece saat 03.13'te gerçekleşen çarpışmanın ardından Tuğberk İmamoğlu isimli geminin iskele tarafından aldığı ağır yara nedeniyle hızla sulara gömüldüğü belirtildi. Diğer taraf olan ALSU isimli gemide ise sadece sancak bordasında meydana gelen hafif sıyrıklar dışında, seyrüseferi engelleyecek ya da su almasına yol açacak büyük ölçekli bir hasarın oluşmadığı tespit edildi.

Facianın Arkasındaki Temel Neden: Köprüüstü Disiplinsizliği

Bilirkişi heyeti tarafından hazırlanan raporda, yaşanan can kaybı ve batma faciasının asıl gerekçesi olarak "Çift Taraflı Köprüüstü Disiplinsizliği, Vardiya Standartlarının Tamamen Terk Edilmesi ve Durumsal Farkındalık Kaybı" işaret edildi. Kazaya karışan her iki gemide de seyir güvenliği kurallarının hiçe sayıldığı vurgulandı.

Raporda yer alan teknik detaylara göre, Tuğberk İmamoğlu gemisinin otomatik tanımlama sistemi olan AIS cihazını kapatarak seyretmesi ve telsizle varılan mutabakata aykırı hareket etmesi kazayı tetikledi. Geminin son 0.5 milde aniden sancağa doğru dönüş yapması, çarpışmayı fiziksel olarak başlatan aktif tetikleyici unsur oldu. Ancak raporda, bu tetikleyici hamlenin büyük bir faciaya dönüşmesinin arkasındaki asıl kök nedenin, M/T ALSU gemisindeki ciddi köprüüstü zafiyeti olduğu kanaatine varıldı.

"Ek Gözcü Bulunsaydı Batma Tamamen Engellenebilirdi"

Raporda, kazanın önlenmesi adına kritik bir senaryoya da yer verildi. ALSU gemisinin kendi emniyet kılavuzunda yer alan ve zorunlu olan "Watch Condition B" kuralına uymadığı belirlendi. Eğer bu kurala riayet edilerek köprüüstünde tecrübeli bir kaptan ve ek bir gözcü bulundurulmuş olsaydı, facianın önüne geçilebileceği aktarıldı.

Uzmanlar, ek gözcü olması durumunda Tuğberk İmamoğlu gemisinin son andaki kontrolsüz sancağa dönüş manevrasının 0.5 mil yerine, henüz 1.5 - 1.8 mil mesafedeyken fark edilebileceğini belirtti. Bu durumda, COLREG Kural 8 uyarınca zaman kaybedilmeden makineler stop edilerek ya da acil tornistan verilerek çarpışmanın tamamen engellenebileceği veya darbe şiddetinin en aza indirilerek geminin batmasının önüne geçilebileceği vurgulandı. Köprüüstünde tek başına nöbet tutan tecrübesiz zabitin durumu zamanında analiz edememesi, facianın kapısını aralayan en büyük etken oldu.

Gemi Trafik Hizmetleri Kayıtlarındaki Çelişki Dikkat Çekti

Soruşturma dosyasındaki teknik verilerde dikkat çekici bir detay daha gün yüzüne çıktı. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü Gemi Trafik Hizmetleri (VTS) tarafından dosyaya sunulan radar ve görüntü kayıtlarında, batan Tuğberk İmamoğlu gemisine ait herhangi bir görüntü kaydının bulunmadığı tespit edildi. Buna tezat olarak, kazaya karışan diğer gemi olan ALSU'nun elektronik harita gösterim sistemi (ECDIS) ekranında Tuğberk İmamoğlu gemisinin net bir şekilde görüldüğü rapor kayıtlarına geçti.